Икарус 200: первый шаг к успеху!

05.02.2018

История Появления Икарусов Семейства 200

«Наши автобусы 5-10-15 летней давности. Между тем, изменились мировые стандарты, повысились требования, предъявляемые к пассажирским перевозкам, повышению комфортабельности автобусных путешествий, безопасности, качеству и эстетики, техническому обслуживанию и ремонту ( поставки запасных частей, экономичности и т. д.). Значительные изменения произошли во многих сферах, в том числе в области расширения диапазона используемых материалов, возможностях сотрудничества, технологических процессах и т.д. Поменялись и количественные показатели, на что повлияли и новые экономические механизмы, и нехватка рабочей силы.
Основываясь на этом можно сделать вывод, что автобусы, производящиеся сегодня, не в состоянии встретить грядущие перемены, а потребность в разработке современных моделей нового типа становится всё острее.»

Это цитата 1966 года из вводной части рабочего плана завода Икарус под названием «Создание новых автобусов уникального типа», своеобразная оценка обстановки того периода, повлекшая появление одного из самых успешных продуктов на рынке – Икарусов серии 200.

Притом, что новые модели, такие как междугородный Икарус 550 начали производиться уже в середине декады, это производство занимало лишь часть предприятия. Для подготовки производства автобусов нового поколения требовалось как минимум, три года с момента начала их разработки. С другой стороны, задержка появления новой серии могла привести к экономическим и финансовым трудностям, вызванным сложностью со сбытом старых серий, становящихся к тому времени всё более и обновленными.

Параллельно с развитием новой серии начался пересмотр долгосрочных целей предприятия. Как результат изучения рынка и спроса потребителей, было принято решение подготовить производство новых автобусов для всех вариантов эксплуатации. Исследование экономических аспектов, зарубежных и внутренних потребностей рынка позволило прийти к решению о выпуске моделей автобуса с максимальной степенью унификации. Таким образов, к 1966 году предприятие работало над созданием целой серии различного назначения, а не одной модели автобуса, как предполагалось изначально.

История Появления Икарусов Семейства 200

Во дворе завода Матиашфельд в 1966 году. За исключением модели 311, остальные автобусы - основа производства Икаруса того времени.

В проекте целевого исследования было предложено дальнейшее развитие сочлененного автобуса Ikarus 180, его сольной версии Ikarus 556 (для замены устаревшего Икаруса 620). В рамках предъявляемых требований выделялись большая вместимость и простота эксплуатации. Тем не менее, концепция 556-180 представляла собой поколение предыдущего десятилетия. Притом, что работа над новой серией уже велась лучшими силами завода, Икарус продолжал искать пути модернизации существующей продукции.
В качестве примера можно привести 10-метровый Икарус 640, 60-местный пригородный автобус с низким полом, отвечавший на тот момент всем современным требованиям.

Первым серийным автобусом 550-го типа стал Икарус 556, упомянутый выше, ставший к концу 1968 года основным экспортным продуктом для Советского Союза. Разработка моделей 550 и 551 (последний короче на 1 м) началась на Икарусе в 1965 году, главной целью которой на фоне неудачного дебюта модели 557 стала замена моделей 55 и 66.

История Появления Икарусов Семейства 200

1966 год, полностью собранный Икарус 550 K1 (250 K1) для внутренних ходовых испытаний, главным образом испытаний управляемости и надежности переднего моста.

История Появления Икарусов Семейства 200

У модели 550 K2 (250 K2) были только собственные шасси и ферма кузова, но автобус так и не был полностью доработан из-за дизайна нового типа. Версия 550 была пересмотрена инженером-проектировщиком, его дизайн был изменен до 250.

Дальнейшая разработка 550-х стала, таким образом, своеобразным тестированием новой концепции. В основе этой концепции - создание унифицированного для различных двигателей семейства, а позже – не только двигателей, но практически всех внешних элементов и внутренних систем, включая механическое и электрическое оборудование, двери, окна, бамперы и т.д.

Вместе с работой над «перспективными» 550 и 551 началась черновая работа над будущей серией 200. Можно сказать, что концепт семейства 200 был сформирован в период с ноября 1966 года по март 1967 года главными инженерами Károly Oszetzky и József Varga Papp, главным инженером-дизайнером László Finta. Технический план предусматривал 7 основных типов (240-242, 250-252, 260, 280, 282), которые вскоре были расширены до 12 разновидностей.

В основе новой концепции была унификация передних и задних прессованных элементов глубокой вытяжки, боковых рам и напольных элементов, сварных из прямоугольных труб. Транспортные средства будущего семейства имели одинаковый размер поперечного сечения, а разность высот была решена путем перемещения нижнего края кузова автомобиля. Передняя и задняя поверхности были одинаковыми для разных типов, за исключением нижнего края.

Внешние элементы могли быть одинаковыми для всех типов, однако внутренние элементы и отделка существенно отличались между городскими и междугородними типами. Наибольшее различие оказывалось в устройстве пола и нижней части кузова. Чтобы обеспечить необходимое пространство для багажа, передняя и задняя части пола были полностью раздельными.
Все версии были разработаны с унифицированной пневматической подвеской, за исключением модели 240, которая также включала установку двигателей Csepel D614 и D619, MAN D2156 HM6U 6.
При разработке новой серии главной задачей стало обеспечить решение, приемлемое одновременно для городских и для пригородных моделей, вписывающееся в рамки современных для того времени тенденций.

«Предлагаемые нами дизайнерские решения превосходно подходили для плоскостного углового стиля, набравшего силу к началу 1970- годов в производстве легковых автомобилей и автобусов.
Форма в основном характеризуется низким умеренным отступом, изящными рамками окон, контуром поперечного сечения, образованным из-за небольшой кривизны линии крыши, а передняя и задняя стенки соединяются с кузовом мягкими угловыми радиусами. Характерны большие площади остекленения кузова.
Изогнутое ветровое стекло может иметь высоту до 1300 мм, обеспечивая панорамный обзор. Высота боковых окон – 1000 мм. Верхний край окон на 5-25 см. выше среднего роста стоящего пассажира, а нижний край на 22-42 см. ниже уровня обзора сидящих пассажиров, что обеспечивает удобный обзор для каждого типа автобуса. Эстетический эффект больших стеклянных поверхностей может заменить или вытеснить традиционных декоративные скруглённые элементы, упрощая техническое обслуживание и увеличивая экономическую эффективность, придавая современную техническую элегантность.»

Ласло Финта. Из «Икарус серии 200. Технический план»

История Появления Икарусов Семейства 200

Обсуждения будущего дизайна и поиск новых форм непременно воплощались в масштабных моделях.

История Появления Икарусов Семейства 200

Окончательные формы передней и задней стенок корректировались на пластиковых моделях в масштабе 1:1.

Стоит сказать пару слов о системе нумерации моделей нового типа. Цифра 2 обозначает название семейства. Вторая цифра индекса указывала, во-первых, на городские (четная цифра) или междугородные (нечётная цифра) модели, во-вторых - в порядке возрастания указывала или на размеры автобуса, или на количество пассажиров. Третья цифра, также имела собственное значение. Ноль указывал на базовую версию. Нечетная третья цифра изначально предполагала версии с правосторонним расположением органов управления. Однако впоследствии правило третьей цифры было отменено.

В 1967 году Икарус 250 стал первенцем нового семейства, следуя первоначальной традиции пятидесятых индексов моделей (как и Икарус 550 в своё время). В этом году было изготовлено четыре прототипа.

История Появления Икарусов Семейства 200

Ikarus 250 P1 (Первый прототип) с хорошо заметными следами испытаний.

Первый 250-й Икарус (с двумя дверьми) был изготовлен очень быстро, и к концу Марта 1967 года уже был отправлен для проведения всесторонних испытаний, включая динамические испытания и тесты на прочность. В интервью 1994 года Ласло Финта сказал: «Мы сделали наш первый лайнер настолько быстро, что собака не успела бы пробежать».

История Появления Икарусов Семейства 200

Второй прототип модели 250 с одной дверью был собран к Маю 1967 года, с целью представить его общественности на Будапештской Международной выставке. После проведения серии очередных испытаний и последовавших за ними восстановительных работ, автобус был выставлен в Лейпциге в 1968 году, где модель получила соответствующее признание и «Приз симпатий» (в реальности, Икарус 250 прототип 2 завоевал Золотую медаль выставки, которую, тем не менее, нельзя было получить из-за иностранного происхождения машины). По окончанию выставки автобус был транспортирован в Берлин, где местные специалисты смогли протестировать модель и оставить собственные замечания. После ряда очередных исправлений автобус был направлен в авиакомпанию Malev.

История Появления Икарусов Семейства 200

Превосходно выполненный в очень короткий срок второй прототип, вызвал большой интерес на международных выставках.

История Появления Икарусов Семейства 200

Только кузов третьего прототипа был собран с помощью тензометрических измерений инженерами, а затем использован для экспериментов, чтобы проверить, как могут быть установлены различные элементы и агрегаты.

История Появления Икарусов Семейства 200

История Появления Икарусов Семейства 200

С 5 января по 2 августа 1968 года, согласно Постановлению Министерства автомобильной промышленности Советского Союза от 21 декабря 1967 года временная комиссия провела лабораторные, дорожные и эксплуатационные испытания третьего прототипа, выпущенного в 1967 году. Был проведен практически полный комплекс проверок, за исключением проверки угла скручивания кузова, который позже выполнили тензометрическим исследованием на заводе с участием Советских экспертов.

Первый пробег ходовых испытаний составил 41935 километров пути. Основываясь на результатах испытаний, комиссия установила, что главные технические характеристики автобуса (размеры, вместимость, мощность, скорость и расход горючего) соответствуют требованиям, предъявляемым к автобусам, эксплуатируемым на дальних маршрутах в климатических условиях центральной части Советского Союза. Несмотря на общую положительную оценку модели, был выделен ряд определенных замечаний. Как показали результаты тестов, шины Continental не обеспечивали необходимого срока службы, в то время как шины Cordatic соответствовали минимальным требованиям.

Срок службы пневматической подвески также был признан недостаточным. Во время испытаний было заменено 15 пневморессор, ни одна из которых не выдержала испытательного пробега от начала до конца. В дополнении к указанным проблемам выявились недостатки уплотнительного материала окон и неэффективная работа индивидуальной вентиляции пассажирских кресел.
В одном из тормозных барабанов возникла трещина, в другом – критические разрушения. Отмечалось, что в случае «глушения» задних тормозов, эффективность передней тормозной системы не соответствовала международным стандартам.

В итоге, первый серийный заказ и дальнейшая эксплуатация в Советском Союзе могли обеспечиваться лишь после устранения указанных комиссией недостатков с последующим подтверждением.
После советских государственных исследований автобус прибыл в ATUKI для дальнейших испытаний в 1969 году. После испытаний, проведенных с 21 апреля по 7 июля 1969 года, были выявлены те же проблемы, которые обнаружились ранее в Советском Союзе. Транспортное средство в конечном итоге было передано в транспортный отдел завода Икарус.

История Появления Икарусов Семейства 200

Гардероб и мини-бар с закусками были размещены в задней части салона Ikarus 250 P4 (Четвёртый прототип), а еда охлаждалась сухим льдом.

Четвертый прототип, завершенный к 1967 году, внешне все еще заметно отличался от поздних серийных машин формой и размером окон, формой фар, колёсными арками. Первым произведённым прототипом, наиболее близким к серийным машинам стал Икарус 250 P5, прошедший 50000 км заводских испытаний для получения сертификации. Позже, в сентябре 1971 года, транспортное средство в хорошем состоянии было доставлено в Центральный транспортный отдел, а затем на завод электронных измерительных приборов.

История Появления Икарусов Семейства 200

Ikarus 250 P5 (Прототип 5) стал первым автобусом, окрашенным в будущий серийный цвет.

История Появления Икарусов Семейства 200

Ikarus 250 P6 (Прототип 6)

Следующий, шестой прототип (Ikarus 250 P6) длительное время служил испытательным средством для всего будущего семейства 200. Эта двухдверная машина использовалась на заводе для испытаний различных агрегатов и систем в течение многих лет. В октябре 1971 года именно на этот автобус AUTÓKUT внедрил независимую подвеску полуприцепа с K-250.00-3100 для длительных испытаний.

История Появления Икарусов Семейства 200

Карьера Шестого прототипа завершилась тестом с опрокидыванием 27 Октября 1975 года. После эксперимента автобус был утилизирован.

История Появления Икарусов Семейства 200

В 1968 году на Международной выставке в Будапеште Икарус представил первую модель 250 "Советского" типа. В этот же год в Советский Союз было поставлено пять первых автобусов.

Наряду с прототипированием модели 250, началась разработка других вариантов серии, в том числе автобусов, укороченных на длину одной секции, городских, автобусов, автобусов смешанного цикла и др., а еждународный успех серии 200 не заставил себя долго ждать….