Уникальные опытные модели автобусов марки Икарус

09.02.2018

Притом, что Икарус 55 стал большим успехом предприятия, с середины 1950-х годов инженеры Икаруса начали работу над более комфортабельным усовершенствованным дальне-магистральным автобусом. В результате к 1957 году был завершен первый и последний экземпляр Икаруса 555. Кузов автобуса была разработан Палом Мишельбергером, который позже стал пионером интернационализации конструкционных стандартов автобусов. Сегодня это звучит несколько необычно, но в то время одним из важнейших технических и эргономических решений стала возможность сделать в буквальном смысле светлый салон без использования прозрачных скатов крыши и освещения в дневное время. Это стало возможным благодаря окнам, подросшим почти на одну треть по сравнению с Икарусом 55. Позднее это решение станет основой для всей двухсотой серии Икарусов.

Опытные Икарусы

Опытные Икарусы

Однако не только внешний облик Икаруса 555 стал эпохальным новшеством того времени. Технические решения также отличали этот автобус от предшественников и выпускавшихся параллельно моделей. 11-метровая машина приводилась в движение дизельным двигателем Csepel D-813, созданным в Институте разработке двигателей (Vehicle Development Institute [JAFI]) и выдававшем 200 лошадиных сил. Этот показатель внутренняя Венгерская промышленность не могла превысить в течение многих лет. Новшествами стали также принципиально иная шести-ступенчатая(!) КПП и независимая передняя (пружинная) подвеска.

53-местный автобус серийно никогда не выпускался, а единственный собранный экземпляр использовался 16-й Будапештской транспортной компанией (16th Budapest Car Carrier Company [AKÖV]), где позже был списан и разобран.

Икарус 550. Аспекты аэродинамики

Как я уже писал в одном из предыдущих постов, в шестидесятых годах на Икарусе шли обескураживающие дебаты о дальнейших путях развития новых серий, сводящиеся, в основном, к двум тенденциям: выбрать более дешевый вариант и продолжать развивать традиционные тогда модели 55/66, 60/601/602, 620/630 или сосредоточится на разработке полностью иного семейства городских, дальнемагистральных и туристических автобусов.

По факту, требовались низкий пол и небольшое количество мест с накопительными площадками для городских автобусов, и высокий пол и большие багажники для междугородных. Чтобы встретить эти, становившиеся повсеместными стандарты, должно было быть найдено компромиссное решение.

Опытные Икарусы

В 1965 году в Матиашфельде был собран пилотный экземпляр новой серии междугородных автобусов – Икарус 550. Будущий дизайнер-разработчик всей двухсотой серии, Ласло Финта воплотил в модели 550 многие передовые тогда технические решения. Приоритет разработки был отдан аэродинамическим показателям, из-за чего автобус получил принципиально иное оформление передка и уникальный по сей день дизайн задней стенки кузова. 12-метровая машина имела две пассажирские двери: переднюю и вторую дверь в середине салона, как у большинства современных туристических автобусов. Конструкция второй двери и тоннельный принцип входа (под окнами) были новшеством того времени. Лакокрасочное покрытие 550-го также подбирали не случайно: черные полосы по бокам были призваны создавать стилистический эффект легкой тени и оптически увеличить высоту автобуса. Со стороны казалось, что автобус имел полутороэтажную конструкцию. Такое стилистическое решение со сдвинутыми максимально вверх окнами встречается сегодня почти на всех Корейских туристических автобусах, классическим представителем которых является Kia Granbird.

Опытные Икарусы

Экспериментальная модель не показывалась на выставках и автошоу, но позволила инженерам-разработчикам провести ряд крайне важных испытаний, во многом определивших будущую конструкцию всех Икарусов серии 200.

Икарус 112 и Икарус 114: автобусы из алюминия

В ленте нашей группы иногда проскакивали фотографии некоторых весьма экстравагантных Икарусов, которые не специалистам было крайне трудно идентифицировать.

Началось всё с того, что в 1960-х годах бурное развитие Венгерской алюминиевой промышленности побудило инженеров в Секешфехервахере применить этот легкий металл в производстве автобусов. Крайне важным стало использование алюминия настолько, насколько это было возможным при сохранении «серийных» двигателей, чтобы таким образом улучшить соотношение мощности и массы и снизить расход топлива.

Опытные Икарусы

В 1966 году были построены два Икаруса 112. Один из автобусов (городская «версия») снабдили только тремя сидениями, другой (туристическая «версия») – двумя междугородними мягкими сидениями. Все облицовочные элементы кузова были выполнены из алюминия, панели крепились к рамной структуре уникальной технологией склеивания. При массе в 8.3 тонны автобус стал сравнительно легче «не алюминиевых» моделей. Автобусы снабдили дизельным двигателем Csepel D-614 мощностью 145 лошадиных сил, устанавливаемым на сельскохозяйственные грузовики.

Опытные Икарусы

Основываясь на удачном опыте, в 1967 году был построен Икарус 114, получивший ферменную конструкцию, полностью сделанную из алюминия. Автобус создали исключительно для функциональных тестов, и поэтому не имел внешнего дизайна. Скорее всего, именно облик созданного немного позже Икаруса 250 должен был быть адаптирован под эту инновационную технологию.

193 сильный двигатель MAN позволял летать этой облегчённой машине, весившей 7.8 тонны. Однако, после проведения ряда испытаний в конце шестидесятых годов, автобус был разобран вместе с прекращением самой «алюминиевой» программы.

Икарус 372 (1979)

В начале семидесятых годов идея объединения Советского и Венгерского производств получила широкое распространение. Модель 372 стала результатом, полученным именно в духе этого «глобального единения». Разумеется, автобус не был рассчитан на получения премии за красоту и дизайн, но послужил технической основой для поздних низкопольных городских автобусов. Команда инженеров-дизайнеров, возглавляемая Mátyás Matolcsy, достигла тогда достаточно прогрессивной конструкции городского автобуса.

Опытные Икарусы

При длине 10.6 метра автобус имел, по сути, четыре пассажирские двери, что позволило бы ускорить посадку-высадку пассажиров и сократить время остановки. Как современные городские автобусы Ван-Холл, Икарус 372 имел смещенный влево 372 сильный двигатель. Из-за особенностей расположения двигателя, конструкция экспериментального Икаруса стала воплощением всех современных традиционных принципов: низкий пол и площадки напротив дверей, подиумы сидений, высокие колёсные арки в салоне. Отдавая приоритет конструкционным особенностям, дизайнеры не уделили особого внимания внешнему облику автобуса. Несмотря на то, что программа объединения производств никогда не воплотилась в реальность, Икарус 372 стал предшественником автобусов нового типа: принципиально иных Икарусов семейства 400 с одной стороны, и автобуса ЛиАЗ-5256 с другой.

При перепечатке ссылка на Vk.com/timeofikarus обязательна.