"Городские легенды" советского автобуса

08.05.2019

Название статьи придумано вовсе не для того, чтобы восхвалять очередное "что-то" из такого классного Советского прошлого. «Городская легенда» - это короткая и, на первый взгляд правдоподобная, хотя обычно не соответствующая действительности история, опирающаяся на современную техническую и общественную реальность. Вот прямо как с Советскими городскими автобусами.

Если старшему поколению сегодня задать вопрос, какая марка составляла основу городского автобусного парка СССР, не нужно будет долго угадывать ответ. Икарус. Большинство точно скажет Икарус. На втором месте, скорее всего, удержится Лиаз-677, а уже дальше пойдут остальные. Где-то на городских маршрутах работали Лазы 695-го семейства, где-то пазики, где-то….. а больше ничего и не вспомнить. Отдельные залётные экземпляры из заграницы не в счёт. Как ни парадоксально, но именно Венгерская марка стала доминировать на Советских дорогах и ассоциироваться со временами СССР.

Почему в Советском Союзе так и не смогли построить достойную модель междугороднего автобуса, мы поговорим в другой статье. В этом материале мы постараемся вспомнить об отдельных малоизвестных попытках создания собственного современного для того времени городского автобуса.

Мы намеренно не станем говорить про Лиаз-677, поскольку тот факт, что этот автобус продержался на конвейере и на маршруте так долго, это, скорее, результат полного отсутствия прогресса в данном вопросе в Советском автобусостроение. Автобус, концепция которого была заложена ещё в 1950-е годы, и технически, и внешне устарел уже к середине 1970-х. Да, ему потом поменяли фары и добавили несколько внешних «примочек», что нашло отражение в индексе «М», но Лиаз оставался всё тем же Лиазом, стремительно регрессирующим проектом, демонстрирующим сильное отставание собственных технологий.

Тем не менее, Советские конструкторы не оставляли попыток создать собственный автобус и сбросить тяжкое бремя Лиаза-677 со своих плеч и своей репутации. И пионером в этих рядах безусловно является Львовский автобусный завод, который предложил один из первых вариантов городского автобуса ещё в 1961-м году. Наверное, когда мы слышим слово ЛАЗ, большинство из нас сразу представит не менее устаревшие, чем Лиаз-677 горбатые конструкции образца 1950-х годов, которые использовались на пригородных, и иногда даже на междугородных маршрутах. Только специалисты и корифеи данной темы знают, что ещё в самом середине 1960-х (а именно, в 1966 году) ЛАЗ предложил вот этот автобус.

Это опытный экземпляр ЛАЗ-698, городской автобус среднего класса, который, несмотря на небольшую длину (9,7 м) в часы пик был рассчитан на перевозку до 95 пассажиров!
Для 1960-х годов этот автобус, особенно в сравнении с Лиазом-677 имел достаточно прогрессивную конструкцию. Две широкие ширмовые двери (1340 мм против 1200 мм у Лиаза-677) обеспечивали свободный доступ в салон, абсолютно свободный, без громоздкого двигателя спереди,, с настоящей передней дверью, с трехрядной планировкой сидений и накопительной площадкой в задней части.

Посмотрите на этот салон в живую.

Автобус изначально предлагался с автоматической коробкой передач, гидроусилителем руля и бензиновым двигателем ЗиЛ-375 мощностью 180 л.с. Рассчитанная норма потребления при работе с автоматической трансмиссией составляла 30-35 литров на сто километров пути. Это, конечно, не мало, но существенно меньше в сравнении с тем же Лиазом-677 (55 литров на 100 км). Те, кто не знает, угадайте, какой автобус наша страна выбрала тогда в качестве серийного!? :))))))

Передовым решением была и пневматическая подвеска (а не пневморессорная, любители Лиаза-677, слышите!), полностью пневматическая. Такое нововведение позволило значительно снизить уровень пола и общую высоту автобуса (2,99 м.), и являлось прогрессивным ходом в сравнении со всеми, существовавшими тогда Советскими автобусами. Нововведением для автобусов тех лет (Советских автобусов) можно считать заднее расположение двигателя (как на большинстве современных городских моделях) и задний мост Rába с планетарными редукторами.
В течение первых двух лет штучного производства было построено 30 экземпляров, которые были отправлены для тестирования в Москву и Сочи.

Серийное производство ЛАЗ-698 должно было начаться в 1970-м году, но….. не началось. Говорят, даже притом, что министерская комиссия выдала положительное заключение, в котором присутствовали лишь мелкие замечания, что-то не сложилось. Учитывая тот факт, что точно в это же время в Будапеште уже началась сборка городской модели другой марки (угадайте, какой), учитывая внутренние экономические связи стран СЭВ и, как говорили старожилы ЛАЗа, лобби Икаруса в высоких кабинетах СССР, серийный выпуск ЛАЗ-698 был отложен. На ЛАЗе преимущество было отдано уже на тот момент сильно устаревшим внешне семействам 695/697, а ЛАЗ-698 рекомендовалось…. усовершенствовать. Стоит сказать, что ЛАЗ не сдавался, продолжая изготавливать опытные образцы модели 698, экстерьер которых был несколько осовременен по сравнению с первоначальными образцами.

В нём уже просматривались черты другого городского автобуса ЛАЗ, о котором речь пойдёт чуть ниже.

В 1973 году автобус даже выставлялся на форуме «Автосервис-73», предлагая дизельный вариант с мотором ЯМЗ-7401, мощностью также 180 л.с., но с существенно уменьшенными показателями расхода топлива и стоимости перевозки одного пассажира на маршруте.

Однако дальше анонсов и рекламных буклетов дело не пошло. Страна продолжала наполняться Икарусами и, в меньших количествах, Лиазом-677, который служил скорее доказательством преимуществ Икаруса. ЛАЗу-698 места на Советских улицах не хватило.

История проекта «698» была бы не полной, не вспомни мы о другом опытном экземпляре – модели «696».

Просто необходимо сказать, что при тех же ходовых комплектующих, что и у модели 698, ЛАЗ-696 являлся, по сути, первым Советским автобусом современного на тот момент стандарта. Этот одиннадцатиметровый автобус с просторным салоном и тремя широкими дверьми был рассчитан на максимальную загрузку до 120 пассажиров и работу на маршрутах с большим пассажиропотоком.

Сейчас сложно судить, насколько проект был «сырым», или действительно Икарус попросту похоронил городские разработки ЛАЗа, однако технические решения, впервые опробованные ещё на ЛАЗ-696, были применены значительно позже, уже при создании, как тогда позиционировалось, передовых моделей Лиаз-5256. Концепция Икарусов семейства 400, считавшаяся и являвшаяся более совершенной, по сравнению с семейством 200 была аналогичной. Тем не менее, проект ЛАЗ-696 так и не получил своего развития, а судьба построенных экземпляров автору статьи неизвестна.

Продолжая рассказ о «городских легендах» автобусного мира СССР, мы постараемся выдержать хронологию, и от ЛАЗа временно перенесемся в другую часть страны, в город, носивший тогда название Энгельс! Специалисты сразу поймут, что имеется в виду марка ЗиУ. Ну, казалось бы, ok, ну троллейбусы делал. Оказывается, не только троллейбусы! Этот небольшой по Советским меркам завод оказался в числе первых предприятий, предложивших свой вариант городских автобусов унифицированных с семейством троллейбусов. В отличие от ЛАЗа, инженеры ЗиУ пошли ещё дальше, попытавшись позже, в рамках социалистической кооперации, дать автобусам Европейские дизельные моторы!
Однако начать стоит с 1950-х годов, поскольку именно в конце пятидесятых (!) ЗиУ представил модель очень современного и прогрессивного по тем временам автобуса, оснащённого аж двумя двигателями – ЗиУ-6.

Несмотря на стандартную для 1950-х годов планировку сидений в четыре ряда, общая заявленная пассажировместимость составляла 120 человек. Унифицированный во многом с троллейбусом ЗиУ-5Г, автобус ЗиУ-6 мог стать настоящим рывком в производстве Советских городских автобусов, если бы не общая для всех передовых конструкций судьба в СССР.
Впервые при создании городского автобуса большое внимание было уделено принудительной вентиляции и отоплению салона, вопросам освещения и эргономики пространства. И, главное, – это был первый Советский автобус с силовым агрегатом под полом салона.

Под полом салона автобуса с левой стороны скрывались линейно размещённые два слегка изменённых двигателя автобуса ЗиЛ-158, сильно наклонённые в сторону коллектора. Для синхронной работы и плавной передачи крутящего момента между двумя двигателями использовалась гидромуфта, применяемая на автомобилях ГАЗ-12 (ЗиМ).

Одной из главных особенностей автобуса являлась пятиступенчатая(?) коробка передач с электропнематическим управлением. По сути дела это был такой «тип-троник» пятидесятых годов, когда передачи можно было выбирать самостоятельно, и, при этом педаль сцепления отсутствовала.
Новаторским стало применение пневматической тормозной камеры задних колёс, как у большинства современных, и не очень современных автобусов.

Всего за 10 лет было построено…. целых семь автобусов ЗиУ-6, причём в 1970-м годам автобусы получили совсем иной мотор и КПП (и индекс ЗиУ-6-2М), видимо закончив с романтическими экспериментами бурного десятилетия. Экземпляры автобуса эксплуатировались в Москве, Сочи и Киеве, оставив хорошие воспоминания пассажиров и несколько фото.

Однако, как и ЛАЗ, ЗиУ тоже не сдавался, в 1970-х года предложив автобус, который, вероятнее всего мог, если уж не конкурировать с Икарусом, то навсегда отправить в прошлое Лиаз-677. Только посмотрите на эти знакомые черты, на привычный дизайн! И глаза сами дорисовывают троллейбусные рога :)

Если не всматриваться, то покажется, что это троллейбус, но это автобус ЗиУ-5250 (ЗиУ-8). Разумеется, новая серия троллейбусов не могла обойтись без «унифицированного» с троллейбусом автобуса, для которого в СССР…. не оказалось двигателя. Проблема в том, что за все Советские годы в СССР так и не создали двигатель, который мог бы идеально поместиться под полом салона городского автобуса. Приходилось устанавливать мотор или в переднюю часть, существенно сокращая полезное пространство, и, в целом, являясь устаревшей концепцией, или в заднюю часть, как поступили в случае с ЛАЗ-696/698, как поступают сейчас.
Решение, принятое на ЗиУ, с одной стороны, показало высокий потенциал экономической кооперации социалистических стран, с другой – поставило точку в истории автобуса ЗиУ-5250. А решение было простое – установить импортные двигатели Skoda ML634 и автоматическую трансмиссию Praga, аналогичную тем, которые устанавливались на Икарусы с АКПП.

Первый в колонне - автобус ЗиУ-5250

Первоначальные тестовые испытания вызвали восторженные отзывы как пассажиров, так и эксплуатационщиков! Два единственных экземпляра автобуса, отличавшиеся формой крыльев и некоторыми деталями экстерьера, успели повозить пассажиров в Сочи и в Москве.

По распространённому мнению, решающим негативным фактором, повлиявшим на судьбу проекта, стало применение зарубежных агрегатов, которые сильно увеличивали стоимость автобуса. Да и что говорить про автоматическую трансмиссию, когда СССР даже городские Икарусы закупал в самом бюджетном исполнении, с ручной коробкой и простейшей отделкой, а тут вдруг какой-то ЗиУ, и с претензией на место под автобусным солнцем!
В итоге, один из наиболее перспективных автобусов СССР так и затерялся где-то в истории.

В это время во Львове продолжали собственный поиск городских решений, призрак городского автобуса, отличного от примитивной продукции с постоянно меняющимся индексом, буквально летал по заводу, материализовавшись к 1978 году в один из самых противоречивых проектов – ЛАЗ-4202. Этот городской автобус среднего класса, вместимостью 95 человек, с трехрядной планировкой сидений и накопительной площадкой в середине салона, с АКПП и дизелем ЯМЗ-740 (позже – Камаз-740), с современным, не похожим на остальные ЛАЗы кузовом и пневматической подвеской колёс, должен был стать вполне достойным продуктом крупного автобусного завода, но дискредитировал себя буквально за первые пару лет эксплуатации.

Основные нарекания сводились к слабому кузову, электропроводке, мотору и АКПП. Водители говорили, что кузов буквально расшатывался и начинал сыпаться чуть ли ни в течение первого года при интенсивной эксплуатации (а какая ещё должна быть у городского автобуса). Малознакомый на тот момент дизель Камаз-740 вызывал массу проблем и замечаний, и был слабо приспособлен для работы в городских условиях, ещё и с АКПП. Обслуживание самой автоматической трансмиссией в парках СССР вообще было притчей во языцах. Про уязвимую электропроводку, замыкания которой приводили к воспламенению и полному сгоранию нескольких автобусов, автор статьи слышал лично от водителей ЛАЗа-4202.
В целом, модель оказалась если и не плохой, то крайне «сырой» для массового производства, оказавшись даже хуже Лиаза-677.

В Интернете, и даже среди любителей автобусов при упоминании ЛАЗ-4202 возникает распространённая ошибка – обычно вместо ЛАЗ-4202 начинают говорить про ЛАЗ-42021, который несколько отличается от первоначальной модели.
Посмотрите на настоящий городской ЛАЗ-4202.

Настоящая трёхрядная планировка

Видна накопительная площадка напротив средней двери

Видны четыре черные клавиши управления АКПП

Капот также отличается от широкого капота ЛАЗ-42021

Касаемо того автобуса, с которым, в основном путают «исходный прототип» - это упрощённая модификация с индексом 42021.
Изменения, в основном, свелись к усилению жёсткости кузова, отказу от автоматической трансмиссии в пользу пятиступенчатой коробки передач, иной планировке салона и некоторым внешним отличиям. В Санкт-Петербургском музее автобусного транспорта имеется ходовой экземпляр ЛАЗ-42021.

За не очень долгие годы своей работы ЛАЗ-42021 использовался, главным образом, на пригородных маршрутах, хотя иногда и встречался в качестве городского автобуса в небольших городах.

Тем не менее, разговор про ЛАЗ-4202 стал бы не законченным, не коснись мы ещё одного продукта ЛАЗа, вот этого автобуса!

В соответствии с первоначальном планом, к концу 1970-х годов ЛАЗ должен был освоить выпуск нового семейства городских автобусов, среднего ЛАЗ-4202 и большого ЛАЗ-5252 (вспоминаем 696/698). Казалось, что сделать это не так просто, но оказалось, что не казалось! Для выпуска большого варианта даже был подготовлен проект передачи производства на КАвЗ, который оказался не в состоянии собирать такие сложные машины, и нуждался в переоснащении оборудованием. В результате получилась только штучная сборка нескольких экземпляров, которые отличались между собой планировкой салона и расположением дверей.

Во времена перестройки и после распада СССР проект большого городского автобуса ЛАЗ оказался крайне актуален, и ЛАЗ-5252 снова «всплыл» на поверхность инженерной мысли. Новые версии этого автобуса имели разные двигатели (главным образом – из-за перебоев с поставками, а не из-за широкой гаммы моторов) и изменённый внешний облик, в котором всё же просматривался предок – ЛАЗ-4202, да и сам образец 5252 1979 года.

Отдельной строкой в истории создания Советских городских автобусов мог бы стать несколько футуристичный ЛАЗ-11-630 «Мир».

Начало разработки данного автобуса датируется 1974 годом, притом, что серийный выпуск «Мира» был намечен на 1985 год. При длинне в 11 метров вместимость автобуса была заявлена в 86 пассажиров, из которых 31 место для сидения. Оригинальным новшеством являлась трансмиссия автобуса, с несоосностью входного и выходного валов КПП и применением портального моста с бортовыми редукторами и смещенной к левому борту главной передачей. Благодаря такому решению уровень пола был снижен до 620 мм, а высота салона автобуса составляла 2150 мм. Также бросаются в глаза странные двери, точнее, пороги под ними.

На самом деле это выдвижные подножки пассажирских дверей, которые образовывали небольшой заезд/заход внутрь автобуса для любых категорий пассажиров, и отказаться от ступенек в салон.
Единственный изготовленный экземпляр оснащался двигателем ЯМЗ-740, расположенным под сидениями с левой стороны, автоматической трансмиссией и пневматической подвеской всех колёс.

Из данного материала видно, что за времена СССР вопрос создания собственного городского автобуса неоднократно поднимался, приводя к появлению интересных и оригинальных образцов. Почему удалось выжить только Лиазу-677 со всеми его пороками и уязвимостями, остаётся загадкой. Скорее всего, стоит сказать спасибо Икарусу.

P.S.
Материал не является научной работой. О любых неточностях и фактических ошибках пишите автору в личку.

При любом полном или частичном воспроизведении собственных фото материалов, ссылка на сайт обязательна.